自2011年3月重庆发出**趟开往德国的集装箱班列至今，中欧班列已经走过8个年头。从0到13000列，这张逐年扩大的国际物流网络，为内陆城市打开了一扇对外开放的新窗口。
然而，应该看到，当前，中欧班列还面临不少现实困境：中欧班列欧洲段运行费用一直按照往返双边来收费，运费还未实现市场化；西安、重庆、成都、郑州、武汉等城市热情高涨，在开行数量上暗自较劲；相比沿海城市，围绕通道建设的配套服务还不完善……
图片来源：视觉中国
发展超预期，但制约瓶颈也逐渐暴露，中欧班列将何去何从？近日，《每日经济新闻》记者（下称“NBD”）专访中国物流学会副秘书长王国文，与他进行了一番深入对话。
要像公交车一样运营
NBD：有消息说，2025年国内将全面取消地方财政对中欧班列的补贴，进行市场化运营，中欧班列运营平台该如何应对？
王国文：市场培育初期，没有政府补贴，班列肯定是开不了的。财政支持，让线路做起来，才能看到商业效率。所以说，前期市场培育的财政投入是非常必要的。
开行以后，我们发现一开始“只有出，没有进”，开出去的班列，连箱子都卖了。现在，“有出，也有进”了，有时候出去一个，还可能回来两个。这也说明我们越来越有市场导向，进出越来越平衡，班列开行逐渐依靠市场生存。
2017年，深圳开行首趟中欧班列，没有任何政府补贴。它是怎么做的呢？贸易运输一体化，开这个班列的公司本身也在做贸易，有可能运费上赔钱，但贸易上赚的钱能够覆盖。政府的手早晚是要放开的，所以我们现在鼓励，开行班列要全商业模式运作。当链条拉长，进出实现平衡，就会有企业舍得赔运费，赚贸易差价。
还有一点，就是铁路运价市场化，效率需要提升。
NBD：随着开行城市越来越多，也出现了一些竞争，您怎么看？
王国文：其实，拼班列，就是在拼财力。但是，财政补贴不可能无限制投下去，那就得看谁能*先形成市场经济模型，谁能*早把班列产生的效益用于区域经济产业集群建设中。不仅要建设自身产业集群，还要带动沿线的伙伴一起搞，形成大流量互动，才有价值。
开行班列谁**、谁第二不是关键，关键要看谁通过铁路港**制度创新，**开放进程，**产业转型升级，**新产业集群聚集。后者才是我们想看到的结果。
说到目前的线路竞争，其实存在资源浪费现象，但“人人为己”，城市间的竞争也是合理的，只不过，中欧班列目前缺乏整体层面上的统筹协调。
NBD：前段时间重庆等八个西部省市签署协议，共同打造“陆海新通道”，您如何看待通道建设上的区域联动？
王国文：通道的形成，靠一个人肯定做不了。必须要大家一起把流量往通道上面放，这个通道才有充足的活力。
而且，通道经济的好处就是多节点参与、融合。这个道理就像开行一辆公共汽车，如果开行点对点的公共汽车，那是没什么人去坐的；如果沿途多停靠几个站，这个车才会满载。由此及彼，“一带一路”通道建设也是一样，靠一个节点是带动不起来的，必须所有沿线都参与，而且要以市场化手段参与。
NBD：那现在班列节点利用情况怎么样？
王国文：这就是当前班列开行的另一个大问题。原来大家都习惯简称“渝新欧”“蓉新欧”“郑新欧”，现在就叫“渝欧、蓉欧、郑欧”，“新”没了。
这反映出什么问题？原来中欧班列的一个目标，就是用好新疆这个丝绸之路核心区域做中转，各条线路可以共享这种网络资源，但是现在中欧班列到新疆不停了。仅仅是在边境口岸换轨，并不在新疆腹地产生中转的资源配置效应。
供应链思维亟需加强
NBD：很多城市提出要打造供应链，您觉得内陆城市是什么状况？
王国文：广州、深圳是中国两个大的海港大通道，流量很充足。但内陆城市靠陆运、空运，虽然也可以做全球化，但量级和沿海城市差距很大。量级小，想做高端产业就会受到限制。比如深圳这两年主要做电子信息类供应链，这也和这个城市的产业结构相符。
内陆城市，比如成都，目前已经做到“通江达海”。但根据我*近刚刚完成的成都供应链营商环境调查，不少深圳物流企业能干的事情，在成都其实干不了。仅仅是做了运输、交通和物流，但没有做供应链。从这个侧面来看，内陆城市的开放环境和活力还可以更好。
目前内陆城市的普遍问题是，很多产业相关从业者并没有形成“供应链思维”，相对沿海还处于初期阶段，没有形成供应链产业服务能力。也即是说，缺乏外包需求、分工不够细化、配套服务不够完善、政府部门效率还不够高效。
NBD：什么叫“供应链思维”？
王国文：提到“供应链”，一定是计划、采购、制造、交付、回收所有流程都要覆盖。
真正的供应链服务企业，是已经完全嵌入到生产制造端企业当中。生产制造企业需要买原材料的时候，供应链企业帮你付钱买回来，买回来之后帮你报关进口，帮你结算，帮你垫付进口关税，*后把原材料送到你的工厂里去。“采购执行”完成后，你说我要生产手机，我还可以帮你找工厂。无论是生产环节、国际运输环节，还是出口报关、结算、退税……可以全部外包给供应链企业。生产制造企业什么都不需要做，只要有一个订单就行。
当供应链企业能做到这个地步，才算是完成了资源配置。生产企业甚至可以只交30%的定金，就可以在全球范围内完成生产、出口、销售。这种成熟的供应链体系，和一个地区的分工发达水平和产业结构有很大关系。
具体的例子，比如在深圳，银行金融机构都可以给供应链企业授信、贷款，通过供应链企业再给生产端的中小企业输血，但是就目前而言，供应链这个行业不在内陆城市金融机构的授信目录里，依然是给生产企业贷款的传统思路。
金融配套环境不完善是一方面，另一方面是，生产企业有效需求不足，在供应链环节并没有外包，全部是生产企业自己干。还有一点，比如税收、出口退税的效率，时效性比较差。
当这些环境都没建立完成时，供应链行业也基本上没有在内陆城市成型，也缺少真正做完整供应链的企业。
NBD：成都提出要建设“一带一路”供应链枢纽城市。内陆城市要想在供应链上发力，如何做？
王国文：目前来看，“蓉欧+”的能量已经很强了。“RONGOU”已经成为一个新的单词。从2013年开始，这个班列已经开行5年，越开越多、越开越稳定，大家都看到这种成效，建立了信任，改变了人们的认知。
但开行班列是远远不够的，它仅仅是开始。怎么用好“蓉欧+”效应，让所有合作伙伴都受益？这需要进一步扩大影响力，依托铁路港基础设施构建产业集群，辐射“一带一路”沿线地区。
这就需要国际化。内陆地区为什么要建设自贸区？不就是为了减少盖章数量、减少报关报检数量，提高贸易效率？我们现在耽误的时间不是在班列运输上，而是耽误在申报审批环节。这才需要建设自贸区，与国际化营商环境接轨。
供应链其实是一个完整的产业资源配置管理工具。用好这个工具，内陆地区需要寻求跨越式、赶超式的发展方式，还要对新技术有快速反应能力，借助人工智能、区块链这些数字化技术，做好供应链行业设计。（文章来源：百家号：每日经济新闻）

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