据统计，目前钢铁企业在建、开工和拟建的钢铁物流园区项目有17个，涉及到14家钢铁企业。在17个项目中，独资的有7家，合资的有10家。其中，占地面积**的是沙钢的玖隆钢铁物流园，为12000亩，这也是目前我国投资**的钢铁物流园区，计划投资300亿元。而在今年，玖隆物流预计全年将实现营业收入600亿元，将成为沙钢新的经济增长点。

越来越多的钢铁企业打破传统观念，开始跨界自建物流园区。从坐贾到行商，钢企自建物流园区有哪些优势?与此同时，在竞争激烈的钢铁物流行业，又要管控好哪些风险呢?本期《纵深》，结合沙钢玖隆物流产业发展的案例，探讨了当前钢企自建物流园区面临的机遇与挑战，希望能对已经“跨界”，或者准备“跨界”的钢企提供发展思路。

从坐贾到行商钢企建设物流园优势何在?

董斯：伴随中国物流产业的蓬勃发展，钢铁行业从业者对物流理念的认识也在不断深化之中。尤其面对日益严峻的市场形势，更多的钢铁企业从单一的生产管理正在向全产业链管理转型，流通环节受到**的关注，已逐渐成长为企业的第三效益增长极。目前，国家《物流业中长期发展规划》即将出台，将涉及完善基础设施、提高组织运营效率、推动物流业与相关产业联动、推进物流国际化等多个领域。借此东风，钢铁企业正在深入思考钢铁物流园区的建设如何顺势作为、如何做大做强。

对于钢铁物流园区的建设思路，大体上分为三种：一是依托传统的大型钢铁企业，二是钢铁物流园区自主建设、自主发展，三是大型钢铁企业与物流企业合作建设、运营。在这三种模式中，笔者比较看好依托传统大型钢铁企业建设钢铁物流园区的发展。究其原因，有以下3点。

较强的区位优势形成合理的网络体系

分布更为均衡。传统大型钢铁企业基本都出现在我国的计划经济时代，或是依靠内陆资源，或是出于国家战略布局的考虑，分布相对均衡。这一特点，使之更容**展成为本地区的钢铁物流枢纽，进而形成整体的钢铁物流网络。2013年末出台的《全国物流园区发展规划》中所列举的一、二级布局城市中基本都包括了所有的大型钢铁企业。

具备完善的物流运输基础。传统的大型钢铁企业基本都定位为本地区的钢铁龙头企业，在一定的区域内具有较强的影响力和号召力。从建设之初，这些企业都匹配了完善的运输网络体系，公路、铁路相对较为便利。尤其很多内陆型钢铁企业都拥有自身物资铁路上下站的能力，甚至相应权限要远远高于所在城镇的货运车站，具备良好的物流基础。这一点，在远离城市的钢铁企业中尤为明显。

大多数已形成一定的钢铁物流集散规模。作为地区的标志性企业，各大钢铁企业的所在地，往往都衍生出相应的物流集散和深加工产业，作为原来钢铁大宗销售方式的补充。这些物流集散地和深加工产业集群的存在，是大型钢铁企业建设物流园区的坚实基础，相对于从由无到有的新兴物流园区而言，具备更强的竞争优势。

稳定的资源供应构建快速的市场反应机制

钢材资源供应稳定。大型钢铁企业以自身销售物流为基础，建立相应的物流产业园，将以自身的产品作为主导，进而引进周边钢铁企业的产品资源。这就意味着，在钢铁物流园区建设运行的初始阶段，已经拥有了稳定可靠的钢材资源供给商，在相应的集散和深加工的体系中夯实了运行的基础环节。

信息传输更为顺畅。在现代物流产业园的建设中，是否能够实现高速信息流是整体成败的关键环节。依托大型钢铁企业建设形成的物流产业园，其信息化系统自然会成为企业信息化的延伸，不会出现数据接口不符、数据传输不畅的现象，相关系统的兼容匹配不成问题。同时，作为企业整体生产经营同频互动的一环，对生产、转序、质检、包装等环节的掌控和反应速度优于其他方式建设的物流产业园，整体资源的调配更为及时迅速，从而形成由企业至社会的**物联网络体系。

技术环节无缝对接。钢铁物流产业园的功能不仅体现在钢铁产品的集散，更要具备较强的深加工能力，才能更加符合下游产业使用者的需求。大型钢铁企业建设形成的物流产业园，以其自身所具备的技术优势，形成由品种开发、冶炼轧制，到深加工的技术一体化延伸，使需求方能够得到更为优质的技术服务，获取符合自身需求的钢铁产品甚至零件的成品或半成品。

较强的品牌优势得到市场的认同

物流产业园作为新兴产业集群出现，必然要经历一段时间的市场适应期。大型钢铁企业经过多年的建设发展，得到了社会各界的广泛认同。其积淀形成的深厚的品牌底蕴，自然成为了一块信誉保障的“金字招牌”，并将以其稳定的资源和资金优势，赢得更多客户的认可，从而有力推动供需两端客户源的快速增长，使整体物流产业园走上高速发展的“快车道”。

未来，钢铁物流园区与大型钢铁企业实现匹配建设，将形成“产业+物流”的全新模式，从而实现钢铁产业链的快速延伸和盈利能力的不断提升。同时，还可围绕物流园区的建设，结合产品投放的具体情况以及自身产业结构特点，形成一系列配套的产业链项目。

突破惯性走进市场迎来全新发展空间

目前，传统的大型钢铁企业依然以大宗销售为主，虽然对营销模式的变革做了诸多探索，但在本质上还是坐贾的角色，还说不上是行商。而钢铁物流产业园的建设，本身就将改变钢铁企业的惯性营销模式，真正地走进市场，将提升企业自身的深加工能力，拓展盈利空间。延伸产业链条以及相关配套产业项目，还能有力地促进钢铁企业人力资源结构的进一步优化，使劳动效率不断提升。同时，用户的需求和建议将成为宝贵的商业信息，对企业加快产品结构调整、质量提升优化提供相应的信息保证。

从“大宗批发”到“零售超市”，钢铁物流产业园的建设对于钢企而言也意味着诸多挑战。就自身而言，钢铁企业还存在着仍延续高盈利期的生产组织模式、营销概念上还在一定程度上固守着“依据自身产品挑选合适用户”的理念、对于电商和信息化手段的运用上还有一定的滞后和不足、与城市建设的协调发展还有待进一步优化等问题。但毋庸置疑，钢铁物流产业的发展，将为钢铁产业的转型发展带来新机遇，未来“产业+物流”的钢铁产业布局模式也将为逆境中的钢铁产业带来全新的发展空间。

从生产到流通运营物流园区的风险几何?

周裕：钢铁行业是个典型的大进大出行业，有测算显示，每生产1吨钢可以产生5吨的物流量。我国7亿多的钢铁产量背后蕴含的物流量可想而知。巨大的钢铁物流量也衍生了一大批靠此吃饭的企业，而在这其中，作为物流节点的物流园区**代表性。现在，钢铁物流园区多出了一些新面孔，之前埋头上游生产的钢铁生产企业在逐渐重视直供的同时，也开始发展钢铁物流园区。

从传统的生产企业进军到流通领域，这是钢企生产理念的转变，也是在逆境中延伸产业链寻求新的利润增长点的需要。但是对于已经饱和的钢铁物流园区领域，钢企在跨界的同时，也要作好风险管控。

钢企体制的风险管控

长期以来，中国的钢铁企业普遍重生产而轻流通，在体制上也是沿用传统的国企或事业单位的体制，将这种体制嫁接到钢铁物流领域是否会出现水土不服，目前还很难说。由于过剩现象严重，当下的钢铁物流园区领域是个高度竞争的行业，钢企要想做好物流园区，必须放下“皇帝女儿的架子”，走好“亲民”路线才行。

经营成本的风险管控

与大型钢铁企业相比，中小型钢铁企业的优势主要体现在船小好掉头，经营方式灵活，而这些优势**终会体现在经营成本中。同样，与大型贸易商等第三方建设的物流园区相比，钢企投资建设的物流园区同样失去了成本上的优势。

据调研，就同等规模的钢铁物流园区来说，第三方企业在集合商流、物流、资金流、信息流和人才流等五大功能之后，投资成本只是现如今钢厂办钢铁物流园区的1/15~1/20。

钢企和第三方企业在投入方面的巨大差异，使得入驻的企业所要承担的成本也有天壤之别。因此，尽管钢厂的钢铁物流园区背后可能有大企业这个“金子招牌”，但是对于商户而言，在服务没有明显差异的前提下，选择的天平更多时候还是会倾向于成本更低的一方。

人才分配的风险管控

当前，物流行业对于物流信息管理、营销管理、供应链设计等综合性物流管理人才都是急需的，特别是钢铁生产企业由一个“门外汉”进入到钢铁的流通领域，如果没有雄厚的专业人才作为后备支撑，是很难和其他竞争对手相抗衡的。人才从何而来?是从体制内部挖掘培养，还是从外面请“会念经的和尚”?钢企跨界物流园区时，人才问题将是个潜在的隐患。

其实，对于钢企而言，大力投资发展钢铁物流园区除了延伸产业链之外，人员的转岗再就业也是一个很重要的原因。特别是一些大型国有钢铁企业，大多依靠发展第三产业等其他产业来转移过剩的劳动力资源。不可避免地，一些长期停留在生产环节的员工分流到钢铁物流园区，其对钢铁物流园区的整体运营和服务等方面的理解很可能存在着不小的偏差。因此，钢企的物流园区要想有大的发展空间，还须做好人才梯队的建设。

市场定位风险管控

对于钢企而言，要想钢铁物流园区运营成功，必须做好功能定位、产品设计、规模设定3篇文章。

在这方面，邢钢物流园区是一个比较成功的案例。邢钢依托当地的型材、标准件产业，将园区从简单的型材交易变成下游所有标准件都由上游大的物流园区完成。将以往终端客户做的粗加工、简单加工都传导到上游进行，由园区和客户一起服务终端客户。因此，钢铁生产企业要兴建物流园区，首先要进行定位，考察当地市场的市场需求，尊重当地现实;要有可持续发展眼光，作出长远的战略策划。

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