站在2013**季度的尾巴上，回首再看2012年的航空货运市场，那一片亏声的业绩也不得不让我们感慨一句风雨如晦，综观2012全年，货运业的低迷势态始终没能得以改善，纵然较之2011的后半年有所放缓，终究也是沉沉郁郁，偶有佳绩总也难以保持，载沉载浮一副跌跌撞撞的惨淡模样。

仅以2012年1-10月的数据为例：全球航空货运市场整体出现了2%的下滑，但同期运力供应却增长了0.5%。分解到国际航线与国内航线市场，则出现了相反的现象：全球国际航线市场下滑了2.5%，运力供应增长了1%;而国内航线市场增长了0.7%，运力供应却下滑了1.4%。但是，对于具体分区市场而言，却几乎可以用“**两重天”来形容——一边是欧美等传统发达市场和之前风光独好的亚太市场表现出的“跌”声一片、哀鸿遍野;另一边却是中东地区与非洲地区市场的逆势上扬，表现出了远高于平均水平的增长态势。

转过来看国内市场，在1月到11月，除2月与10月出现增长之外，其余各月的数据均呈现下滑态势。而2月与10月的反弹，则显然与苹果IPAD和IPHONE的上市运输有关。如果扣除这种影响，恐怕全年只剩2月份还有可能出现微弱增长了。

再从航线市场来说，无论是周转量，还是货运量，国际航线市场几乎是“一片绿”，全年都处于下滑态势，仅有周转量在2月出现了4.9%的微小增幅;而港澳地区航线市场则出现了“先抑后扬”的局面，在8月份开始抬头，出现正增长;国内航线是**让人感觉到一丝安慰的市场，除1月份出现近30%的下滑之外，其余各月都略有微弱增长。

这种疲弱的市场表现，直接影响的就是航空货运企业的经营业绩。仅以2012年**季度看，与2011年同期相比，原本运营表现非常**的大韩航空，其水平也33.5美分/吨公里下降到了31美分/吨公里;而同在上半年，法航-荷航集团的货运收入水平同样比2011年下降了2.5%;欧洲老牌劲旅汉莎航空货运，也同样出现了1%的降幅。在这种巨大的业绩下滑压力面前，各航空公司纷纷出招进行成本控制，消减运力，以期能够应对市场需求不足的困境。早在2月，新加坡航空就发表声明，决定削减航空货运20%的运力。其他航空公司也采取了类似的措施，如国泰航空在5月份停飞了三架747客改货飞机、法航-荷航集团停飞了5架747货机和1架MD11货机、中华航空也将2架波音747全货机封存在了美国内华达州的沙漠机库。

综上所述，当前全球航空货运业的状况都很不理想，而这其中**明显的问题就是需求的持续下降。曾有媒体采访亚太航空公司协会理事长安德鲁·赫德曼，赫德曼的说法让人很是无奈却也是大实话：“过去3年，全球货运业务处于停滞状态，和2008年差不多。与此同时，大量客运飞机和货机陆续交付，这些导致货运运力产能过剩。但是整体而言，如今不是真正的运力过剩，而是缺乏需求所导致的。”因此，如何改变航空货运经营模式，提升服务能力，改善货运需求，才是我们面对满目低迷的市场时应该思考的。

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